Сердце Эемли бьется в своем ритме. Мы не способны на него повлиять, но должны к нему прислушиваться. Трагедия может повториться, и в условиях столь густонаселенной страны, как Индонезия, с еще более ужасающими последствиями. Поэтому и такое почтение к вулкану.

Маршрут движения:
аэропорт Бима (Bima) – Sila – Домпу (Dompu) –
 Доро Кемпо (Doro Kempo) –
 южное подножие вулкана Тамбора –
лагерь на южном склоне вулкана (2600 метров над уровнем моря)

ПЕПЕЛАЦ С ШИЛЬДИКОМ
Поршневой самолетик доставил нашу команду с острова Бали на северное побережье острова Сумбава (Западные малые Зондские острова) в город Бима (Bima). В аэропорту нас встречала толпа лучезарно улыбающихся гидов в футболках с изображением параплана над Тамборой.

Мы часто не в восторге от порядков, царящих на стоянках такси в отечественных региональных аэропортах. Но… машины наших проводников вообще не пропустили на территорию аэропорта, и нам пришлось дважды грузить вещи: сначала в добровольно-принудительное такси до ближайшего к аэрогавани населенного пункта и там – в заранее забронированные внедорожники. Однако все позади, и вот мы уже привязываем рюкзаки на крыши. Вернее, на доски, положенные поперек того, что раньше было каркасом тента.

Состояние трех пикапов, на которых нам предстояло добраться до подножия вулкана и подняться как можно выше по его склону, одним словом можно охарактеризовать либо как «заслуженное», либо как «сомнительное». Только у самого свежего пепелаца с шильдиком Toyota имелись двери. На шинах – лишь тень от протектора.

Переброска аккумуляторных батарей для заводки всех авто в караване – стандартная операция. Когда в процессе подъема к кратеру вышел из строя стартер одного из ветеранов, действовали схожим образом. Впрочем, один работающий агрегат на пару машин – вполне нормальная статистика. Дворники отсутствуют как класс на двух из трех автомобилей, тенты тоже только у двух машин. Правда, мы едем с комфортом – восемь человек и рюкзаки на два внедорожника. Третий пикап, вопреки всем законам физики, вместил с десяток гидов со скарбом. Мы так и не смогли точно сосчитать количество гидов, поскольку постоянно возникали новые лица и исчезали некоторые уже примелькавшиеся. 

Весь остров состоит из вулканов и равнин между ними. Мы проносимся мимо домиков на сваях, коров с глазами лани, неторопливых буйволов. Вокруг бесконечные ремонтные работы и вулканическая пыль. Начинается проливной дождь, и водители невозмутимо рулят, вглядываясь в непроницаемо запотевшие окна (напомню: дворники не работают, потому что их нет). Мы растягиваем над головой тент, ребята в соседней машине накрываются брезентом. Ее водитель прижимает угол тента ладонью к рамке лобового стекла, продолжая рулить другой рукой. Стоит ли упоминать, что тенты – только у двух машин. А еще говорят, что зима в Индонезии – сухой сезон!

ДОРОЖНЫЕ РАБОТЫ
Асфальт заканчивается, относительно приличная дорога тоже.

По прямой подъем по южному склону всего 16 км, но занимает много времени. Во-первых, расстояние «по кривой» никто не считал (в машинах не работают спидометры и одометры), во-вторых, движение совмещается с прокладкой дороги – крупные неровности либо равняли кайлом-мотыгой, либо, наоборот, зарывали. Водители выжимают из машин все, и не только лошадиные, силы. Вездеходы ревут, устрашающе накреняются, но прут, как слоны. В какой-то момент приходится надеть летный шлем, поскольку стоит чуть зазеваться в момент очередного рывка, и тут же врезаешься головой в смонтированную для рюкзаков платформу из досок.

Темнеет. Наш водитель заметно нервничает и, похоже, сжигает стартер. Топаем в кромешной тьме к передним машинам. Их огни не удаляются, но и не приближаются. В памяти всплывает все, что мы прочитали о змеях, тарантулах и прочем животном мире Индонезии, но кроме летучих мышей пока никого не видно. Наконец встречаем идущих навстречу ребят – дальше не проехать.

Быстро ставим палатки – первая ночевка, слегка раньше намеченной.

Заброска. Путь к сердцу вулкана тернист. Состояние транспорта
никудышное, но рабочие лошадки упорно лезут вверх

Пообщаемся? Берегите очки. Обезьяны любят выменивать их у
туристов на что-нибудь вкусное. Нужно держать ухо востро

ВПЕРЕД И ВВЕРХ
Утром все пикапы в сборе, основные ямы засыпаны, и гиды кормят нас блинчиками с бананами и сгущенкой. Добираемся до рубежа пешей заброски, обедаем, долго чего-то ждем. Гиды скручивают веревки для спуска в кратер, несколько настораживающие нас своим внешним видом. Оставляем лишнее, на наш взгляд, снаряжение – и вверх, к высоте 2700 метров!

Без акклиматизации идти непросто, и, похоже, не только нам, но и гидам. Однако они полны решимости спуститься в кратер сегодня – «уплочено». Погода для полетов пока сложная. Ветер сменяется дождем, дождь – облаками, облака – ветром. Сережа решает подождать, тем более что Верховный Жрец (местный гениальный программист – творец программы, предсказывающей погоду в любой точке) обещает солнце и прекрасные виды. При ясной погоде с гребня кратера (лагерь расположился на высоте 2600 метров над уровнем моря, летали с 2700 метров) хорошо видна не только дорога внизу, но и часть острова по другую сторону залива.

Поднимаемся к кратеру: сильный ветер, все затянуто облаками, тропа вниз тоже не просматривается, и группа поддержки, которая собиралась спускаться вместе с гидами, впервые всерьез задумывается о побеге.

Экстаз пятиминутного полета в жерло вулкана стоит пятичасового
выхода наверх по опасному, крутому и осыпающемуся склону

СЧАСТЬЕ ПОЛЕТА
Всю ночь льет проливной дождь, и утром лететь еще нельзя. Гиды уходят в кратер, а мы весь день бродим по его краю, фотографируем красоты, подыскивая площадку для старта. Вулкан вполне соответствует своему звучному и суровому имени (у меня он сразу стал ассоциироваться с ящиком Пандоры, который, как известно, лучше не открывать, но это особенности моего личного восприятия). Когда-то отвесные стены обвалились, покрылись растительностью – нечто среднее между затянутыми зеленым бархатом горами Исландии и скалистыми склонами Тянь-Шаня. Далеко внизу – озеро, курятся фумаролы, пахнет серой, облака переваливают через край, заполняют кратер и возвращаются обратно – вулкан пока спит.

Утром шоу начинается. Встаем с рассветом и уже почти с легкостью взбираемся к вершине. Над кратером висит облако, пронизанное косыми солнечными лучами и напоминающее летающую тарелку: здорово было бы сфотографировать его с парапланом, но не успеть – солнце быстро поднимается, меняя картинку.

Первым летит Дима. У него классический параплан, более чувствительный к ветру и турбулентным потокам, чем спидглайдеры (парапланы существенно меньшей площади), поэтому нужно успеть проскочить, пока не совсем раздуло. Утром ветер слабее и «раскочегаривается» тем больше, чем выше поднимается солнце над горизонтом. Для безопасного старта лучше бы спуститься чуть ниже гребня, но там круто и «сыпуха», поэтому Диму запускает вся команда – кто-то расправляет купол, а кто-то держит пилота, чтобы его не поволокло по склону. Зато и летит он бесконечно долго и очень красиво на фоне дымов вулкана и затянутого облаком озера. Счастье полета вообще и первого полета в сердце одного из самых разрушительных на Земле вулканов… Нам, «людям сухопутья», приходится смотреть немного зажмурившись: страшно, особенно взлет!

Вулкан встречает воздухоплавателей как пасечник пчел –
окуривая их ядовитыми дымами фумарол

ВОЗДУШНЫЙ ДЕСАНТ
Оказалось, основной страх – это полет индонезийского пилота Нананга. Его парашют большой площади, кроме того, стропы на взлете подзапутались, и Нананг как-то быстро и уверенно пошел в стену кратера, однако успел раздернуть стропы. Мы перевели дух и дальше уже только наслаждались его парением. Выглядит потрясающе! Для Нананга спуск в кратер – серьезное событие. Ему явно было сильно не по себе, но он, ни секунды не раздумывая, отчаянно шагнул в пропасть.

Все остальные – на «спидиках». Менее чувствительные к завихрениям воздуха, эти парапланы отличаются существенно большей скоростью парения и, соответственно, посадки, поэтому нужно быть очень внимательным при приземлении, особенно в незнакомом месте.

Ваня все делает необыкновенно органично. Срывается вниз, как хищная птица, увидевшая добычу и позабывшая о ней ради наслаждения самим полетом.

Следующая Ирина – очень красивая, очень нежная и очень мужественная, что в русском языке вполне совместимо, на нее приятно смотреть, с ней приятно общаться. Ира легкая, и, несмотря на более чем небольшое крыло, сразу взмывает вверх. Трава, в которую она приземляется и которая казалась сверху подстриженным газоном, выше человеческого роста.

Сережа с Сашей хотят лететь одновременно, но условия не совсем подходящие. Кроме того, Сережа – руководитель экспедиции и нервотрепки ему досталось за всех. Саша догоняет его в несколько виражей, парапланы идут параллельно. На фоне ущелья два крыла смотрятся очень зрелищно.

ВЫХОД ПО ВЕРТИКАЛИ
Вот вроде бы и все, однако ребятам досталось еще 1000 метров по вертикали выхода из кратера. Высоченные глыбы камней, глинистые и сыпушные подъемы, палящее солнце и недостаток воды. Сорвавшись в процессе подъема по веревке, Ирина сильно «сожгла» себе руки.

Но сердце Тамборы покорено, воздушная дорога проложена. Теперь вулкан будет, вздыхая и кряхтя, ждать нас и тех, кто придет за нами следом. Спи спокойно, и пусть ничто не потревожит твой покой!

Саша спускался к дороге на мотопараплане в полном облачном «молоке», определяя дорогу чутьем опытного пилота, а мы опять бьемся головой о доски. Правда, по дороге вниз это воспринимается с большим оптимизмом, да и машины, почувствовав дом, почти не перегреваются и ведут себя как зайки. Спасибо, Сумбава!

ПУТЕШЕСТВЕННИКУ НА ЗАМЕТКУ
Сумбава – не самый цивилизованный остров в Индонезии. На Бали или Яве можно взять машину напрокат без водителя, но тут лучше с водителем. Это недорого: примерно $50 в день за семиместный минивэн, включая топливо.

Гиды и носильщики обходятся приблизительно в 200 000–250 000 рупий в день, гостиница на Сумбаве – 470 000 рупий на человека. Всего за перелет на остров и пятидневное пребывание на нем мы истратили примерно по 3 000 000 рупий на нос – чуть больше, чем по 9000 рублей.

1 доллар = 11 777 рупий
1 евро = 15 766 рупий
1 рубль = 325 рупий

Бензин продается не только на заправках (8000 рупий за литр), но и в бесчисленных придорожных лавочках кустарно фасованный в литровые бутылки (10 000 за литр).

Местное «народное» средство лечения ссадин – тормозная жидкость. Во всяком случае, первое, что делают, видя асфальтовую болезнь, – поднимают капот, откручивают крышку бачка на главном тормозном цилиндре и промакивают «тормозухой» ободранные места. Редакция крайне не рекомендует использовать тормозную жидкость для дезинфекции ран.

Источник: media.club4x4.ru